Criterios que deben sostener las propuestas del Gobierno de España ante

la Comisión Europea respecto a la red básica ferroviaria transeuropea y,

dentro de aquella, lo relativo a la red básica ferroviaria española.

 

1. Principios elementales

El transporte es un servicio público esencial, como la educación, la

salud o el bienestar social.

Cada día, nada más salir de casa, las personas se sirven del sistema

multimodal de transporte esté este bien o mal concebido, diseñado,

implantado o atendido.

La función esencial del sistema multimodal de transporte es ofrecer la

máxima accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás

personas.

Todas las cosas deben estar al alcance de la mano, las personas debemos

vivir cerca de donde trabajamos, estudiamos, del centro de salud, de las

instituciones de bienestar social, de la plaza o mercado de abastos,

jardín, parque de recreo, etc., logrando así la máxima accesibilidad con

la mínima movilidad.

 

El sistema multimodal ha de tener como columna vertebral los tres modos

de transporte más sostenibles: peatonal, ciclista y ferroviario, y como

complementarios el resto: carretera, fluvial, aéreo y marítimo.

 

Es decir, se ha de conseguir la accesibilidad a los bienes, servicios y

contactos con las demás personas, con la mínima movilidad posible, y

sirviéndose de un sistema multimodal de transporte, basado en el tren,

la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, como columna

vertebral, que tenga la carretera y los modos aéreo, marítimo y fluvial,

como modos complementarios; y todo ello con una organización del

territorio que facilite vivir cerca del centro de trabajo, estudio,

salud y de las administraciones públicas de bienestar social, lejos de

promover la incesante movilidad de las personas.

 

2. Propuestas positivas de la Unión Europea a tener en consideración

La Unión Europea, como muy tarde en 2030, debe determinar cuál es la red

básica ferroviaria transeuropea, según el Reglamento (UE) 1315/2013 del

Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión

para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, que es ley de

obligado cumplimiento tanto en España como en todos los demás Estados

Miembros de la Unión.

Dicha red básica, de infraestructuras y servicios, constituirá el

fundamento de una red

europea de transporte multimodal sostenible, y se desenvolverá con

prioridad dentro del marco de la red ferroviaria global, contribuyendo

al objetivo, indicado en el Pacto Verde Europeo de 2020, de alcanzar una

reducción del 90% de las emisiones de gases con efecto de invernadero

procedentes del transporte de aquí a 2050, respecto a los niveles de

1990 (recordemos que el Libro Blanco de 2011 ya había propuesto una

reducción del 60 %).

 

En 2023 la Comisión Europea efectuará la revisión de la implantación de

la red básica

tomando en cuenta las planificaciones estatales y las futuras

ampliaciones.

La red básica ferroviaria será el subconjunto esencial de la red global

pues contendrá los nodos y relaciones estratégicas del conjunto de las

infraestructuras y servicios de la red transeuropea de transporte, que

será multimodal, incluyendo todos los modos de transporte y sus

interconexiones, así como los sistemas pertinentes para la gestión del

tráfico y para la información al público.

La red se planificará, desarrollará y explotará utilizando de manera

eficiente los recursos con el desarrollo, la mejora y el mantenimiento

de las infraestructuras de transporte existentes.

A fin de poner en marcha la red básica, en el plazo de ejecución

previsto, se podrá utilizar un enfoque basado en los corredores como

instrumento para coordinar con carácter transfronterizo los diferentes

proyectos y sincronizar el desarrollo de cada corredor, maximizando de

este modo los beneficios de la red. Dichos corredores deben contribuir a

desarrollar las infraestructuras de la red básica de forma que se

eliminen los cuellos de botella, se incrementen las conexiones

transfronterizas y se mejore la eficiencia y la sostenibilidad; así

mismo deben contribuir a la cohesión territorial. Los corredores de la

red básica deben contribuir también a los objetivos más generales de la

política de transporte y facilitar la interoperabilidad, la integración

modal y las operaciones multimodales, minimizando el impacto

medioambiental y optimizando la reducción de las emisiones de gases con

efecto de invernadero.

Dichos corredores de la red básica deben asumir los antiguos corredores

ferroviarios de mercancías creados con el Reglamento (UE) no 913/2010

del Parlamento Europeo y del Consejo, así como el Plan de Despliegue

Europeo del ERTMS previsto en la Decisión 2009/561/CE de la Comisión

Europea.

Como la red básica está siendo concebida y diseñada en estos momentos,

tanto por parte de la Comisión Europea como de los Gobiernos de los

Estados Miembros de la UE, deben adaptarse regularmente los mapas de las

infraestructuras existentes y de las planificadas, teniendo en cuenta

las necesidades de accesibilidad. La base técnica de estos mapas está

proporcionada por el sistema interactivo de información geográfica y

técnica de la Red Transeuropea de Transporte que contiene un alto nivel

de detalle en relación con las infraestructuras transeuropeas de

transporte.

 

En concreto, el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del

Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red

Transeuropea de Transporte plantea asegurar la accesibilidad y

conectividad de todas las regiones de la UE, con una red básica formada

por aquellas partes de la red global que tengan la mayor importancia

estratégica actualizando las líneas existentes, generando nuevas

infraestructuras si son necesarias, abordando la superación de las

conexiones multimodales insuficientes entre los distintos modos de

transporte, y reduciendo los niveles demasiado elevados de emisiones de

gases con efecto de invernadero; con los objetivos de reforzar la

cohesión social, económica y territorial de la Unión y contribuir a la

creación de un espacio único europeo de transporte sostenible, que

aumente las ventajas para la ciudadanía y sus actividades productivas, a

la vez que lograr la máxima cohesión y eficiencia del sistema.

 

En el caso de España, donde discurren tanto el Corredor Atlántico como

el Corredor Mediterráneo, de los nueve definidos en la UE, la

Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible estima que

es necesario concebir una red básica ferroviaria española donde queden

incluidos ambos corredores transeuropeos dentro de una red española

mallada, extensa, tupida, coherente, consistente y accesible, dotada de

servicios ferroviarios asequibles para toda la población, formada por

líneas de doble vía, electrificadas, con tráfico mixto de personas y

mercancías, velocidades medias de 165 km/h, estaciones en el centro de

las ciudades, estaciones en las cabeceras de comarca del mundo rural,

intercambiadores modales en las aglomeraciones urbanas, plataformas

intermodales en puertos, puertos secos y nodos logísticos, y gestión del

tráfico con el sistema europeo Ertms, junto a más trenes de cercanías,

trenes regionales, trenes de grandes distancias, trenes de mercancías y

potenciación de los trenes nocturnos.

 

El total de los criterios referidos hasta el momento en este escrito, es

decir, los principios elementales y las propuestas positivas de la Unión

Europea a tener en consideración, deben ser contemplados en el Plan

Ferroviario 2020-2026, en redacción, según hemos conocido por el

“Borrador Inicial de la Estrategia Indicativa del desarrollo,

mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria 2020-2026”,

que estuvo recientemente en evaluación ambiental estratégica por parte

del Ministerio para la Transición Ecológica, y del que esperamos las

fases posteriores de Informe de Sostenibilidad Ambiental y de Versión

Preliminar del Plan. Este Plan se incluye en la nueva Estrategia de

Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, que el Ministerio de

Transporte señala como estrategia global que coloca a la ciudadanía en

el centro del sistema multimodal de transporte.

 

3. Actuaciones a efectuar en estos momentos de concepción, diseño y

planificación de la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por tanto

también española.

El momento establecido está marcado desde este instante hasta diciembre

de 2023, cuando la Comisión Europea definirá la referida red básica que

se pondrá en servicio en 2030.

 

3.1 Aprovechamiento de las líneas existentes.

 

3.1.1 Líneas existentes de carácter radial.

En todos los casos de este epígrafe son posibles las relaciones de

trenes de grandes distancias, de trenes de mercancías y de trenes

nocturnos entre todas las zonas geográficas del territorio español,

además de con Portugal, Francia y el resto de Europa; siendo factibles,

al mismo tiempo, los trenes regionales pertinentes y los trenes de

cercanías en aglomeraciones urbanas con más de 200.000 personas. Y a

todo ello se suma la posibilidad de establecer intercambiadores modales

y plataformas intermodales en las aglomeraciones urbanas, además de

estaciones en las cabeceras de comarca del mundo rural.

+ Madrid-Galicia, vía Zamora.

+ Madrid-Galicia, vía Ponferrada.

+ Madrid-Asturias, vía León.

+ Madrid-Cantabria, vía Palencia.

+ Madrid - País Vasco y frontera francesa, vía Medina del Campo.

+ Madrid-Cataluña y frontera francesa, vía Zaragoza.

+ Madrid – Valencia, vía Cuenca.

+ Madrid - Región de Murcia, vía Albacete y Chinchilla.

+ Madrid – Andalucía Oriental, vía Linares-Baeza.

+ Madrid – Andalucía Central y Occidental, vía Brazatortas.

+ Madrid – Extremadura y Andalucía Occidental, vía Navalmoral de la

Mata.

 

3.1.2 Líneas transversales existentes

+ Galicia – País Vasco y frontera francesa, vía Gijón, línea actualmente

de vía métrica, 1.000 mm, donde se deberían contemplar diferentes

opciones, como la actualización del trazado y el cambio de ancho a vía

normal europea de 1.435 mm, o el uso de vehículos ferroviarios con

cambio automático de ancho e instalación en vía de cambiadores de ancho,

u otras posibilidades que permitieran la generación de una transversal

cantábrica en el norte de la Península.

+ País Vasco – Cataluña, vía Zaragoza.

+ Cantabria y País Vasco - País Valenciano y Región de Murcia, vía

Miranda de Ebro, Castejón, Zaragoza y Teruel.

+ Galicia-Cataluña, vía Venta de Baños, Miranda de Ebro y Zaragoza.

+ Cataluña – Región de Murcia, vía Valencia.

+ Almería- Huelva, transversal interior andaluza vía Bobadilla.

 

3.1.3 Trazados existentes ahora cerrados al tráfico

+ Madrid - País Vasco y frontera francesa, vía Aranda de Duero.

+ Línea Valladolid-Ariza.

+ Línea de la Vía de la Plata desde Avilés y Gijón a Huelva, Sevilla y

Cádiz, vía Astorga, Zamora, Salamanca y Plasencia.

+ Línea de conexión de Andalucía con el resto del Corredor Mediterráneo

vía Guadix-Baza- Almanzora-Lorca.

+ Línea de Almería y Granada a Badajoz y Lisboa, vía Córdoba y

Almorchón.

+ Línea de relación de Andalucía con Portugal, vía Ayamonte.

 

3.2 Concepción, diseño y planificación de nuevas líneas

+ Culminar las obras de la conexión de Almería con Murcia con los

criterios de la red básica ferroviaria de vía doble, electrificada, apta

para el tráfico mixto de personas y mercancías, señalización Ertms,

estaciones en el centro de las ciudades, estaciones en el mundo rural,

etc.

+ Transversal litoral andaluza desde Algeciras a Almería por Marbella,

Málaga y Motril.

+ Línea litoral mediterránea desde Gandía a Denia, Benidorm, Alicante,

Torrevieja y Cartagena.

+ Establecimiento de las pequeñas conexiones necesarias para generar la

Transversal

Peninsular Valencia-Toledo-Badajoz-Lisboa, vía Torrijos.